【物流2024年問題】トラックドライバー不足？荷物が届かない？運送会社が直面する問題とは

平野：こんにちは、物流ナビの平野です。
今回は2024年問題に対して6問質問を用意しておりますので、こちらにお答えいただこうと思います。本日は総合物流企業に14年間お勤めの後、現在物流ライターとしてご活躍されている田中さんにも解説に加わっていただきます。田中さん日下さんよろしくお願いします。

田中：よろしくお願いします。

日下：よろしくお願いします。

平野：では改めてお2人に自己紹介をお願いします。

日下：皆様はじめまして、アセンド株式会社の代表取締役を務めております日下と申します。本日はどうぞよろしくお願いします。

田中：物流ライターの田中なおと申します。物流をメインに記事を書いています。よろしくお願いします。

平野：今回は2024年問題関連の質問を6個ほど用意しておりますので、こちらに回答していただきたいと思っております。

平野：早速1問目ですが、営業貨物自動車の需給バランスが前回（【物流2024年問題】日本の運送業への影響とは？物流DXの専門家が解説！）のデータではすでに崩れていると、供給不足になっているとのことでしたが、実際には我々の手元には荷物が届いていると思います。我々の見えない部分でこちらは影響が出ているのか、解説をいただきたいと思います。

日下：2024年問題は荷物が届かなくなるというところが一般的には想起されやすいと思います。ですが、荷物が届かなくなるというのと、あるいは届きますが配送費が上がったり、前までは翌日に届いたものが2日間かかってしまったりとか、そういう風に2024年問題は色々な見え方をしてくるということです。

実際に足元の色々な指数を見ていくと、例えば日銀の出している統計や日本ロジスティクスシステム協会が出している統計を見ていくと足元の運賃が上がりつつあるのは、やはり統計的にも見えてきているんですね。運送会社のコストが上がっていくところで、だんだんサービスだったり、商品に対するインフレとして反映をされてくる形で、2024年問題が見えつつあるのではないかという風に考えていただければいいかなという風に捉えています。

平野：僕らのところには影響していないけれどもじわじわとデータ上で出ている感じですね。

日下：届かなくなるというより、価格が上がってくるという形で少しずつ見えてくるのではないかというようなイメージです。

平野：田中さんはご意見ありますか？

田中：実際に現場の方はどういう風に思っているのかなと思って。Twitterとかで眺めているんですけれどもドライバーさんはそんなに実感はされていないのかなと思いました。今はちょうど閑散期で、電話が鳴らないぞみたいな話もあるので。やはり今まで通り閑散期があったり、あとは凄く忙しい時期があったり、その緩急があって、忙しい時期に足りなくなってくるのはどんどん進んでいくのかなと思っています。

日下：元請けさんは増収増益になっているので、やはり川上にいる人ほど上がってきているところ ですね。これが徐々にトリクルダウンと言いますか、下の方にも落ちてくるともう少し2024年問題だったりとか、運賃上昇というところが実感できるのではないかと見ています。

平野：これが進むと届かなくなる可能性はあるということですか？

日下：あると思いますね。

平野：質問1つ目でもう1個突っ込みたいところがありまして。3PLの会社の方から聞いた話だと実際に3PLでも「物を運べなくなっている」ということでした。実際には水屋などの仲介業を通して荷物を運んでいるのではないかと。こちらについては日下さんご意見ありますか？

日下：実際問題、車両が手配できなくなっているということですよね。やはりあると思っています。一口に2024年問題とか物流危機といっても運んでいる商材とか地域によって、それは色々なグラデーションが出てくるところです。特に地方だと長距離のドライバーを確保することが難しいという話が出てきます。例えば地方発の荷物を手配するような3PLの会社さんで車両を手配できないという事態は足元で起こってきていても不思議ではないと捉えています。

平野：マクロ的には足りなくなってきているけれども、実際に個別では忙しかったり忙しくなかったり、様々な現象が起きているということなんでしょうね。

平野：2問目に行きたいと思います。前回（【物流2024年問題】日本の運送業への影響とは？物流DXの専門家が解説！）、（トラックドライバーは）全産業より2割ほど給料が低いのではないかという指摘があったと思いますが、魅力的な職業にしていくには運賃の上昇というのが根本的な解決方法だという風に考えられます。運送会社さんが荷主さんとディスカッションする際は、どのように進めたら良いでしょうか？という疑問が結構出ているんですけれども、こちらについてはいかがでしょうか？

日下：色んなやり方があるところと、2割給料が低い事態をどう認識するかも結構大事だと思っていまして、給料が低くても労働時間が短ければ良いと思うんですね。運送業の問題というのは、給料は低い、労働時間は長い、と人より長く働いて給料が低いことがやはり一番の問題だと私は捉えています。ですので給料の問題を考えながらも、一方では労働環境をもっと良くしていくという風な形で、相互的な解決策があるという風に思っています。

あと荷主さんとディスカッションする際は、なぜ運賃を上げなくてはいけないのかということを根拠に基づいてしっかり交渉をしていくんだと。荷主さんも必ずしも物流や運送や運賃に詳しいわけではないので、そこをちゃんと運送会社さんが説明できる形にして交渉していくというところが一番大事なポイントだと理解をしています。

平野：3PLに丸投げしていたという歴史があったりして、実際に荷主さんがどのくらいコストがかかっているのかを把握していないということがあるのかなと思っていますので、データを可視化するというところは凄く大事なんでしょうね。

日下：おっしゃる通りで、やはり荷主さんも物流のことを知らないんですよね。これは90年ぐらいに日本自体が失われた20年という歴史の中でなかなか売り上げが上がっていかないという時に、会社のコストセンターを外に切り出していこうと議論をするわけです。その時にいわゆる物流子会社を作ったりして物流を本体から切り離すという時代の流れが出てきます。そこから20〜30年、時間が経っていますので、いまさら物流と言われても分かる人がいないというのが荷主さんとしても苦しいところだと思います。ですので、そこをちゃんと運送会社が補って「だから物流はこういう費用がかかっているんですよ」とご説明してあげることが運賃交渉の際の大きなポイントになってくると思います。

平野：こちらは田中さんご意見ありますか？

田中：私は3PLという形で荷主さんと運送会社さんの間で車の手配をしたりとか、倉庫の管理をしたりしていたんですけど、その時に「値上げをしてほしい」と言われた時に、私からも「なんで？」という言葉を出したことがあります。責め立てようと思っているわけではなくて、どういう意図があって、例えば間に合わないから高速道路の料金が欲しいとか、あとは現場でもう1人2人足したいからとか。そういう情報があれば全然値上げはできるんですね。そういうところをぜひ取り組んでいただいたら良いと思います。

平野：組織構造のところで、例えば中小の運送会社だと、社長が実際に配車をしていたりトラックを運転していたりして、営業の交渉をする専門の方がなかなかいないみたいなことはよく聞くんですけれども、そこはどうしたらいいのでしょうか？

日下：難しいですよね。トラックを降りてくださいというのは1つありますよね。会社経営になっていくので、実際のオペレーションではなくて、荷主さんの運賃の適正さを見ていったりとか、値上げ交渉をしていくというところに、会社経営に集中していただきたいということが1つあります。どうしてもそれが難しい場合には、例えば地域の社労士の方とか、会計士の方、それから弊社みたいなコンサルティング会社に少し力を借りるような形で交渉の設計をしていただく。実際に運賃交渉の支援をしてほしいという引き合いはかなり多くなっています。そういった外部の力を活用するのも一つ取り得る方法かなと思っています。

平野：原価が分かっていない会社は多そうですね。

日下：多いですね

平野：ですので日下さんがおっしゃったように、データを可視化して実際に原価はどれくらいかかっているのかを1つチェックするというのは必要だという風に思います。

平野：3問目に入っていきたいと思います。中小企業の方々だと2024年問題に対して何から取り組めばいいか分からないという意見が出ています。「まず何から始めたらいいですか？」というところでいうと、日下さんこちらはいかがでしょうか？

日下：答えは一応あるんですけど、やはり「できるところからやりましょう」ですよね。2024年問題と言いながらも、尻に火がついていない会社の方もいると思うので、まずはできることをやってみましょうというところです。

その上でこれだけは1つということを申し上げるとすれば、データを貯めることですね。結局最終的には運賃の問題に収斂してくることが多いと思いますので、その際にある程度ちゃんと根拠となるデータがあれば、例えば先ほど申し上げたように、外部のサービスやプロフェッショナルが入ってご支援することもできると。ただ材料が全くない状態でいざ闘おうと思うとやはり手遅れになってしまうので、唯一やるとするのであれば、まずはしっかり足元の自分たちの運送だったりとか、原価についてのデータをしっかり蓄積をしていくというところを、やっていただきたいと思っております。

平野：結局データがないから交渉できなかったという歴史があるということなのかもしれないですね。田中さんはご意見ありますか？

田中：やはり先ほどの話にも少し出ていたんですけど、値上げ交渉をした方がいいのではないかというのはあって、実際そんなにされていない会社さんも多いと思います。そこまでまだ危機が迫っていないと思っているのかもしれないんですけど、例えば忙しい時期は荷主さんもどうしても運んでほしいので、「車ないよ」と言ったら結構跳ねる時もあります。そのような状況を考えれば、やはり値上げ交渉をすれば成功する可能性もあるので、ぜひやってみたら良いのではないかと思います。

日下：そこはやってほしいですね。言うだけはタダですからね。

田中：いきなり切ったりはしないと思うので。

平野：田中さんのご経験だと、繁忙期は結構交渉しやすくて普段はあまり交渉をしているイメージがない感じですか？

田中：こちら側が判断を間違えて、もの凄く低い金額を言った時には「それじゃ行けませんよ」と言われることもあるんですけど。そういう声は、どんどん上げて欲しいと思います。

平野：データを貯めて交渉材料を作っていくというのが、1つ重要だと思いました。データがない会社がやはり多いですか？

日下：多いですね。運賃交渉ひとつとっても本当にやっている会社さんは、「1運行ごとにこれは運賃交渉済んでいるのか」と徹底されているんですよね。運賃交渉ができないお気持ちも分かります。やはり荷主さんに対して運賃交渉が言いにくいことはありますが、ただ少なくともやっている会社は事実としていますというところと、やはりやらないと始まらないので、運賃交渉の実施可否を含めて、しっかりデータをとって勇気を持ってやっていただくというところが、必要不可欠かなと思っています。

平野：4つ目の質問になります。サービスエリアやトラックステーションで、ドライバーさんの未払い残業代を請求することを促すような広告を最近よく見ると思います。2024年問題を機に就業規則や賃金体系を、もう一度ちゃんと整えないといけないのかということですが、こちらについては日下さんご意見ありますか？

日下：なかなか難しいですよね。請求するなとは言えないですけれども、そこでご飯を食べられている方もいらっしゃるので。

やはり2024年問題を1つの契機に、就業規則や賃金体系を含めて変えていかなくてはいけないことは、これは間違いないところですね。その際に注意をしなくてはいけないのは、賃金というのは人事制度の一つの形態なんですね。賃金だけではなくて、会社の等級制度をどうするのか？だったり、評価制度をどうするのか？だったり、または人材育成をどうしていくのか？だったりという中で、賃金の話も出てくるので、賃金・就業規則のピンポイントだけではなくて、会社としてどういう人材を育てていきたいのか、どういう運送業を目指していくのか、というところから一気通貫で賃金体系の見直しをすると採用や離職率にも効いてくると思います。2024年問題を契機に会社の人事制度全体の刷新にチャレンジしてみて良いのかなと思っています。

平野：就業規則や賃金体系がない会社の方が多いですか？

日下：賃金体系がない会社さんもいらっしゃいますね。あっても昔からのものであったりとか手当ての制度も昔からあるからただ出していますというところも散見しますね。

平野：良い機会ですので、ここで就業規則や等級などをしっかり整えるのもリスクヘッジには必要かもしれないですね。

日下：せっかくなので抜本的に改善をしてほしいです。

平野：5問目にいきたいと思います。2024年問題が凄くマスコミでも取り上げられています。ただ、注意しなくてはいけないこととして、宅配の再配達を減らせば問題は解消するのではないかという意見が多いんですけれどもこれは結構ミスリードな報道だと思っています。宅配のトラック輸送に占める比率は1～2%ぐらいしかないという見解もありますので、ここを考えるとやはり2024年問題の根幹というのは、企業間輸送の問題なのかなという風に捉えているんですけれども、こちらはそういった考え方でよろしいですか？

日下：おっしゃる通りだと思います。分かりやすいのが宅配だったりとか、ヤマトさんや佐川さんや日本郵政さんというBtoCの宅配便の領域が消費者にとっては近い領域ですので、当然そこが取り上げられやすいところはあると思います。その中でやはり本当の問題は企業間の BtoB物流だということ、正しく認識を持たなくてはいけないところですね。

この点に関して何か付け加えるとすると物流というものを正しく理解をしていただくところの広報の機能です。私は荷主さんと運送会社さんの間に立ってファシリテーターをさせていただく機会もあるんですけれども、やはり荷主さんを含めて知らないんですね。ですので一般消費者または少なくとも一般消費者に物を届けるメーカーさんだったり小売りさんに対して日本の物流はどういう風になっているのかと、運賃はどういう風な状況にあるのかを、正しく広報をしていくことは運送業界としても取るべき大事なアクションだと思っています。

平野：田中さん、こちらはご意見ありますか？

田中：宅配が注目されたことで、「それは間違っているよBtoB輸送なんだよ」と最近結構上がってきていると思っていて。ただ、メディアがどういう意図を持ってそれを言っているかは、消費者の注意を引くために知っている言葉を使おうとか、そういう部分というのはやはりあると思うんですよね。「送料無料表記を見直しましょう」という話もあると思うんですけれども、まずは消費者の意識を高めていって、消費者の中には卸に勤めている方とかメーカーに勤めている方もいると思うので、そこでそういった方々に物流にはちゃんとお金を払わなくてはいけないんだみたいなことが、伝わっていけば良いのかなと思います。

平野：次は6問目になります。2024年問題対策だと思うんですけれども、2023年1月20日に高速道路の深夜割の見直しが発表されています。根本的な解決にならないという意見もあるんですけれども、こちらは日下さんどのような考えがあります？

日下：見直しがされたこと自体はポジティブに評価をすべきかなと思いますね。今までは24時の前に皆さんパーキングで待機をされていて、時間が変わった瞬間に一斉にトラックが出ていくというところで、非常に歪な環境になってしまっていたので、そこを見直していくこと自体は非常に素晴らしい取り組みかなと思っております。

別の回の議論にもなってくると思いますけれども、やはり政策を作る時にフォーカスポイントを決めていく必要があるなと思っておりまして、高速道路は本当に効くと思います。高速代がもらえないから一般道を走っている運送会社さんはたくさんいるわけであって、やはりここの枠を広げていくだけでかなり物流の効率化には寄与するはずです。

今回は時間枠という形になっていますけれども、その枠を広げていくとか、または時期を絞って繫忙期の時にはBtoBの営業トラックについては高速道路を無料にしていくとかですね。これぐらい大胆に対策を進めていくことも物流危機に向き合っていく中では必要な取り組みだという風に考えています。

平野：今回は2024年問題に関する疑問に日下さんと田中さんにお答えいただきました。
このチャンネルでは2024年問題の全体像をまとめた資料を無料で配布しております。概要欄（https://www.youtube.com/watch?v=93WQYFvR7Uc&t）からダウンロードをお願いします。