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物流・運送業界に差し迫る2024年問題とは? 働き方改革関連法による3つの大きな改正点


「働き方改革」という言葉が叫ばれて久しい昨今。

長時間労働やドライバー不足が常態化する物流・運送業界での推進は簡単ではありませんが、働き方改革関連法により「時間外労働の上限規制」が2024年4月1日からトラックドライバーにも適用されることで、業界全体として大きく舵を切らなければならない状況となっています。

これによって生じる諸問題のことを指すのが「2024年問題」です。
当記事では、「2024年問題」について、さらには働き方改革関連法により改正された労働関係法令の中でも特に物流・運送業界に大きな変化をもたらす可能性のある改正点について、詳しくご紹介していきます

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物流・運送業界に差し迫る2024年問題とは?

物流・運送業界の2024年問題とは、働き方改革関連法により、2024年4月1日からトラックドライバーに適用される時間外労働の上限規制によって生じる諸問題のことです。

では2024年問題の諸問題とは何か。運送事業者側においては、トラックドライバーの労働時間の減少による売上減少や賃金低下による離職、荷主側においては、運賃上昇や車両の確保が難しくなることなどが危惧されます。言い換えれば、運送事業者側はトラックドライバーの長時間労働の抑制や業務改革による生産性向上、荷主は働き方改革への協力や後押しが、それぞれこれまで以上に必要になることが想定されます。

働き方改革関連法は2018年7月6日に、働き方改革を推し進めるため、労働関係の法律の改正を進めるために制定された法律なのですが、これにより多くの労働関係の法律が改正されています。働き方改革関連法で改正されたのは時間外労働に関わる法律だけではありません。

詳細は後述しますが、物流・運送業界にとっては「月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率の引き上げ」や「同一労働同一賃金」なども大きな改正点です。そのため、業界全体への影響は大きく、サプライチェーンにも大きな変化が訪れることが想定されます。

「時間外労働の上限規制」のトラックドライバーへの適用は5年の猶予期間が与えられた

働き方改革関連法の施行は一様ではなく、企業の規模や業界の事情に応じて、段階的に適用されていたり、改正点の内容が異なったりしています。
2024年問題引用画像1.「労働関係法令が改正されました」公益社団法人全日本トラック協会 出典:「労働関係法令が改正されました」公益社団法人全日本トラック協会

特に「時間外労働の上限規制」について、一般則の適用は大企業で2019年4月1日に、中小企業で2020年4月1日にそれぞれ既に適用されていますが、トラックドライバー(自動車運転業務)はこれに当てはらず、5年間の猶予期間の後、2024年4月1日から適用されることになっています。
さらには、時間外労働の上限についても、一般則は年720時間なのに対してトラックドライバー(自動車運転業務)は年960時間と譲歩されています。

これは現状と実現性の乖離があまりにも大きいからです。実際、2021年1月~2月に行われた公益財団法人全日本トラック協会のアンケート調査では、時間外労働時間について、3割近くの事業者が年960時間を超えたトラックドライバーが「いる」と回答しています。

また、前述した「月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率の引き上げ」は、大企業では既に適用されているものですが、2023年4月1日から中小企業にも適用。正規社員と非正規社員間の不合理な賃金格差をなくす「同一労働同一賃金」は、大企業で2020年4月1日に、中小企業で2021年4月1日に、それぞれ適用されています。


物流・運送業界の2024年問題|働き方改革関連法による3つの大きな改正点

働き方改革関連法により改正された労働関係法令は様々です。その中でも特に物流・運送業界に大きな変化をもたらす可能性のある改正点についてご紹介いたします。


時間外労働の上限規制


働き方改革関連法により様々な労働関係法令が改正された中で、最も物流・運送業界に大きな変化をもたらす可能性が高いのが、2024年4月1日からトラックドライバー(自動車運転業務)に対して適用される時間外労働の上限規制です。
言わば2024年問題に起因する最大の改正点であり、運送事業者のみならず荷主企業も看過できない重要な改正点だと言えます。

「1日8時間・週40時間」がいわゆる法定労働時間で、これを超えると時間外労働(残業)となりますが、これまでトラックドライバー(自動車運転業務)の時間外労働には法的な上限はありませんでした。つまり法的かつ強制力を持った上限が設けられたのは今回が初めてなのです。

トラックドライバー(自動車運転業務)の時間外労働は年960時間(休日労働を含まない)が上限となりますが、この規制を遵守できず違反すると、6カ月以下の懲役又は30万円以下の罰金が科される恐れがあります。

そのため、運送事業者においては、トラックドライバーの労務管理のより一層の徹底が必要となってきますし、売上を維持しながら労働時間を削減しようとすれば、生産性の向上や荷主に対しての運賃の値上げ交渉なども必要となってくるかと思います。
荷主企業においても、トラック輸送における限られたリソースを守ると共に、持続可能な物流の構築がより一層求められることになります。

なお、トラックドライバー(自動車運転業務)に対して適用される時間外労働の上限規制は一般則とは異なり、「2~6カ月平均」や「単月」などの単位での上限規制は適用されません。あくまで年960時間を超えなければ大丈夫ということになります。月平均で換算すると月80時間になりますが別段、月80時間をキープする必要はありません。

月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率の引き上げ


働き方改革関連法により、2023年4月からは、中小企業においても月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率が50%に引き上げられます。これまでは、大企業にのみ適用されていたもので中小企業は猶予されていましたが、2023年4月からは大企業と同様に、従来の25%から50%に倍になるのです。


2024年問題引用画像2.「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン(解説書)【概要版】」公益社団法人全日本トラック協会 出典:「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン(解説書)【概要版】」公益社団法人全日本トラック協会

25%と50%の割増賃金率の違いによる影響については、公益社団法人全日本トラック協会の資料で解説されている図が分かりやすいので引用いたしますが、上の図のような場合、月で6,300円のコスト増となり、もし同様のトラックドライバーが10人いれば63,000円のコスト増。年に換算すれば756,000円ものコスト増です。

時間外労働を年960時間以内に抑制できたとしても、月60時間を超える時間外労働が毎月のように続いてはコストが重くのしかかってきてしまいます。コストを強く意識するとなれば時間外労働を年960時間以内に抑えるだけでは十分とは言えないのです。時間外労働の上限規制と共に、こちらも経営に大きく関わる改正点です。頭を悩ましている運送事業者は少なくないはずです。


同一労働同一賃金


同一労働同一賃金の法律が、大企業では2020年4月から、中小企業では2021年4月から、それぞれ適用されています。

これは、正規社員と非正規社員間の不合理な差別待遇を禁止するもので、仕事内容や配置の変更範囲などが正規社員と非正規社員で変わらないにもかかわらず、賃金や福利厚生などの待遇に格差がある場合は整合性を示し同じ待遇にする必要があるという考え方が基本となっています。

同一労働同一賃金の適用により、事業者は非正規社員から待遇差について説明を求められた場合は、理由を説明する義務が生じます。他、待遇差に関して企業と労働者間で紛争が起こった場合は、無料で手続きも簡単な裁判外紛争解決手続(ADR)が利用できるようになりました。

物流・運送業界では、正規社員のみならず、多くの非正規雇用者が自動車運転業務に従事しています。そのため物流・運送業界も例外ではなく、事業者にはより合理性のある賃金体系や評価制度が求められます。


物流・運送業界の2024年問題対策

物流・運送業界の2024年問題の対策のため、働き方改革を進めるためには、物流・運送業界で長らく常態化している長時間労働を抑制することが鍵です。つまりは、ムリ・ムダを省き生産性を向上させる取り組みが不可欠だと言えます。

では、具体的にどのような取り組みが必要なのでしょうか?


物流・運送業界の2024年問題対策1.トラックドライバーの長時間労働抑制のための取り組み


トラックドライバーの長時間労働抑制のための取り組みの一例としましては、以下のようなことが挙げられます。
荷待ち時間が長時間労働の原因になっているのであれば、予約受付システムの導入や高速道路の利用を見込んだ配車計画づくり。荷役に時間がかかることが長時間労働の原因になっているのであれば、荷主に理解を得た上でのパレット荷役への移行。輸配送時の交通渋滞が長時間労働の原因になっているのであれば、荷主の協力のもと出荷時刻の前倒しをするなど。

このような取り組み例に関しては公益社団法人全日本トラック協会の「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」に詳しく記載されています。
「トラックドライバーの長時間労働を是正するにも何から手を付けたらいいか分からない」といった際は参考にされてみてはいかがでしょうか?
公益社団法人全日本トラック協会:「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」


物流・運送業界の2024年問題対策2.国土交通省は中継輸送実現に向けた各種資料を公開


輸送工程を複数のトラックドライバーで分担する中継輸送は、長距離ドライバーの長時間労働抑制に有効な施策の一つです。国土交通省は、2024年問題を前に普及促進を図っており、国土交通省のHPには、中継輸送実現に向けた各種資料が公開されています。「中継輸送の取組事例集」には、中継輸送実現に成功している事業者の事例が「ドライバー交替方式」「トレーラー・トラクター方式」「複数方式(貨物積み替え方式含む)」など方式別に分類されており、それぞれの事業者の取り組み内容や課題、効果などについてまとめられています。
国土交通省:中継輸送の取組事例集~成功事例に学ぶ中継輸送成功の秘訣~


物流・運送業界の2024年問題対策3.配車計画の見直しも一つ


トラックドライバーの長時間労働抑制の身近な取り組みとしては、今一度配車計画を見直すことも一つです。思わぬ無駄が見つかるかもしれませんし、ルート短縮・車両台数削減の余地があるかもしれません。その際、自動配車システムの活用が有効です。自動配車システムを活用した配車シミュレーションであれば、コストや距離など客観的データに裏打ちされた配車計画を短時間で立案できると共に、容易に複数の計画と比較することができます。

2022年5月24日|2024年問題対策セミナーを開催いたしました!

2024年問題対策セミナーバナー

2022年5月24日、船井総研ロジ株式会社様と共催で2024年問題対策セミナーを開催いたしました。

今回のセミナーは2部構成とし、第1部では、講師の船井総研ロジ株式会社 物流ビジネスコンサルティング部 組織開発チーム チームリーダー 三村氏より、トラックドライバーの労務管理で重要となるポイントについて解説をいただきました。今後、運送事業者に求められる人事制度として、大きく3つを挙げておられましたので、ご紹介いたします。

①労務リスクを回避する賃金制度にする
②働き方改革関連法案に上手く対応しながら給与体系を変更する
③単なる労働法違反対策ではなく、社員、求職者志向での制度

特に、「①労務リスクを回避する賃金制度にする」ことが重要であり、どのようなことが訴訟の対象になるのかを押さえておく必要があると仰っていました。

第2部では、弊社製品「LYNA 自動配車クラウド」の導入企業様である株式会社大福 代表取締役 糟谷氏、執行役員 飯山氏をゲストに招き、2024年を見据えた働き方改革実現への動きや、自動配車システム活用による生産性向上への取り組みについてご紹介いただきました。

今セミナーには非常に多くの企業様にご参加いただき、2024年問題への対応に悩まれている企業者様が多いことを実感したセミナーでした。参加企業様からは、「給与体系の見直しや人事評価の見直しを実施していきたい」「労働時間問題に関して、企業全体、営業所としても考えていかないといけない」「顧客へのルート最適化ソリューションを考えていきたい」「自動配車を検討してみたい」など、様々なお声をいただきました。

弊社では物流課題解決をテーマにしたセミナーを随時開催しております。新たなセミナーの開催予定に関しましては弊社公式サイトのニュースページで随時お知らせをしておりますので、ご興味のある内容のセミナーがございましたら、ぜひお気軽にご参加ください。

ライナロジクス:ニュースページ

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弊社は自動配車システムを開発・提供しているベンダーとして20年の実績があります。
主力製品は「LYNA(ライナ) 自動配車クラウド」。
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